Україна активно працює над підготовкою своїх аеропортів до відновлення авіасполучень: чому критично важливо, щоб у небі знову з'явилися вітчизняні авіаперевізники.

У двох державних аеропортах проводять аналіз ризиків та готують укриття для здійснення польотів. Галузь сподівається на врегулювання податкових аспектів лізингових угод.

Україна активно готується до відновлення цивільного авіасполучення. У двох державних аеропортах триває оцінка ризиків та підготовка захисної інфраструктури, а на заході країни вивчається можливість запуску перших вантажних перевезень. Це може стати суттєвим кроком для економіки, міжнародної торгівлі та інтеграції України у світову транспортну мережу. Водночас важливим аспектом буде те, чи зможуть першими повернутися на український ринок саме національні авіакомпанії, повідомляє УНН.

Україна готується до відновлення авіасполучення

Микола Калашник, міністр з відновлення, інфраструктури та транспорту України, у своєму виступі в Верховній Раді зазначив, що країна активно готує інфраструктуру для відновлення цивільних авіаперевезень.

У рамках відновлення авіаційного сполучення проводяться роботи на двох державних аеропортах, де здійснюється оцінка ризиків та підготовка підземних приміщень і укриттів для можливого відновлення авіаційного сполучення. Додатково, в західних регіонах України розташовані комунальні об'єкти, які планується використовувати для організації перших вантажних перевезень.

Ця заява свідчить про те, що підготовка до відновлення авіакомунікацій включає не лише аналіз безпекових ризиків, а й створення необхідної інфраструктури для забезпечення безпеки пасажирів і працівників аеропортів. Окремо вивчається можливість першочергового запуску вантажних рейсів, що дозволило б поступово відновити авіаційну логістику без одночасного відкриття повного пасажирського сполучення.

Зрозуміло, що для відкриття повітряного простору необхідно забезпечити прийнятний рівень безпеки польотів, розробити механізми реагування на повітряні загрози та погодити процедури роботи цивільної авіації з військовими.

Незважаючи на виклики цього завдання, саме продовження підготовчих заходів вказує на те, що відновлення авіасполучення залишається важливим аспектом державної транспортної стратегії.

Авіаційні перевезення в умовах конфлікту: уроки Ізраїлю, Лівану та Іраку.

Глобальний досвід показує, що збройні конфлікти не завжди викликають повну зупинку цивільного авіаційного сполучення. Деякі держави продовжують використовувати свої аеропорти навіть у ситуаціях, коли існує загроза ракетних атак. У таких умовах реалізуються спеціальні заходи безпеки, вводяться тимчасові обмеження на польоти, а також здійснюється постійний контроль за ризиками.

Одним із яскравих ілюстрацій є Ізраїль. Після початку конфлікту в секторі Гази в жовтні 2023 року більшість іноземних авіаперевізників зупинили свої рейси до цієї країни. Тим часом національний авіаперевізник Ізраїлю, El Al, продовжував забезпечувати міжнародні авіарейси, коригуючи свої маршрути відповідно до умов безпеки.

У січні 2025 року Ізраїльське управління цивільної авіації оголосило про відновлення стандартних процедур управління повітряним рухом і поступове повернення міжнародних авіаперевізників. Проте, у червні 2025 року, під час безпосереднього військового конфлікту з Іраном, країна тимчасово закрила свій повітряний простір. Після досягнення перемир'я міжнародний аеропорт Бен-Гуріон знову розпочав свою діяльність.

Ще один приклад - Ліван. Під час загострення бойових дій між Ізраїлем та угрупованням "Хезболла" у 2024 році міжнародний аеропорт Бейрута продовжував приймати та відправляти літаки, попри удари по прилеглих районах столиці.

Ліванський національний перевізник Middle East Airlines проводив щоденну оцінку ризиків, координував роботу з відповідними службами та коригував польоти залежно від безпекової ситуації. У березні 2026 року, попри чергову ескалацію та удари поблизу аеропорту, польоти з Бейрута також виконувалися.

Схожий досвід переживав Ірак, де цивільні аеропорти працювали в умовах постійних загроз безпеці. Наприклад, аеропорт Ербіля неодноразово призупиняв свою діяльність через ракетні удари та атаки безпілотників, але потім знову відновлював обслуговування пасажирів.

Європейське агентство з безпеки польотів (EASA) висловило тривогу щодо підвищених ризиків для авіаційного руху в повітряному просторі Близького Сходу. У зв'язку з новим загостренням конфлікту між США та Іраном, агентство рекомендує авіакомпаніям ЄС уникати польотів над територією Бахрейну, Кувейту, Катару, Об'єднаних Арабських Еміратів та Оманської затоки. Також аналогічні рекомендації стосуються Ізраїлю, Йорданії, Оману та Саудівської Аравії.

Це не свідчить про те, що Україна здатна безпосередньо використовувати вказаний досвід, оскільки інтенсивність атак з боку Росії є значно більшою. Проте світова практика показує, що за специфічних умов держави можуть підтримувати обмежене авіаційне сполучення навіть у воєнний час.

Відновлення цивільних авіаперевезень в Україні матиме величезне значення, яке перевищує лише сферу пасажирських подорожей. Це питання стосується не тільки оптимізації логістичних процесів і зниження витрат, але й залучення інвестицій, а також відновлення економічної діяльності в українських аеропортах.

Вантажна авіація може відігравати важливу роль у цій ситуації. Відновлення авіаперевезень сприяло б швидшій доставці товарів, критично важливих комплектуючих та гуманітарних вантажів. Окрім цього, діяльність аеропортів створює попит на послуги з технічного обслуговування літаків, наземного обслуговування, постачання пального та інших підприємств, пов'язаних з авіаційною індустрією, що, в свою чергу, дозволило б залучити додаткові кошти до державного бюджету.

Українські авіаперевізники є ключовим елементом відновлення авіаційних маршрутів.

Не менш суттєвим, ніж технічна підготовка аеропортів, є питання, хто саме здійснить перші рейси після відновлення українського повітряного простору.

З початком масштабного вторгнення Росії в Україну, українські авіакомпанії втратили можливість виконувати комерційні рейси з національних аеропортів. Багато з цих компаній були змушені перемістити свої літаки та операції за межі країни. Проте українські перевізники продовжують здійснювати вантажні та пасажирські польоти в інших державах, активно долучаються до гуманітарних місій та підтримки миру, співпрацюють з міжнародними організаціями і закордонними партнерами. Завдяки міжнародним контрактам, компаніям вдається підтримувати свої повітряні судна в належному технічному стані, забезпечувати їх обслуговування та зберігати кваліфіковані екіпажі, інженерів та авіаційних експертів.

Навіть працюючи поза межами України, авіаперевізники продовжують робити внесок до державного бюджету країни. У період з 2022 по 2025 роки компанії авіаційного сектору сплатили близько 27 мільярдів гривень податків і зборів. Крім цього, виконання міжнародних угод сприяє притоку іноземної валюти в Україну.

Саме тому після відновлення цивільних польотів принципово важливо створити умови для першочергового повернення українських авіакомпаній на внутрішній ринок. Ідеться не про обмеження конкуренції чи штучне усунення іноземних перевізників, а про збереження авіагалузі і забезпечення рівних та передбачуваних умов, за яких вітчизняні підприємства зможуть конкурувати за маршрути та контракти.

Відновлення українських авіакомпаній призведе до створення нових робочих місць, зростання податкових надходжень, підвищення попиту на послуги вітчизняних ремонтних підприємств, а також до поступового відновлення авіаційної інфраструктури до її звичайного функціонування.

У разі, якщо українські аеропорти знову запрацюють, але більшість перевезень здійснюватимуть іноземні авіакомпанії, це може значно зменшити економічні вигоди від відновлення авіаційного сполучення для України.

Податкові конфлікти та кримінальний тиск у сфері авіаційного бізнесу.

Для повернення українських авіакомпаній недостатньо лише відкрити повітряний простір. Держава має вирішити низку проблем, з якими галузь зіткнулася під час війни. Серед них - зростання витрат на технічне обслуговування повітряних суден, складнощі з фінансуванням та страхуванням, необхідність підтримувати міжнародну сертифікацію, а також податкові суперечності, які створюють додаткові ризики для перевізників.

Однією з найбільш гострих проблем залишається трактування лізингових платежів за користування літаками та вертольотами, орендованими в іноземних компаній як роялті, що суперечить українському законодавству і міжнародному праву.

Починаючи з 2024 року Державна податкова служба та Бюро економічної безпеки почали розглядати авіалізинг у нерезидентів як роялті. Це призвело до кримінальних проваджень щодо мінімум пʼяти українських авіаперевізників.

Згідно з міжнародними стандартами, авіаперевізники виплачують іноземним власникам літаків кошти за їх оренду. Проте БЕБ вважає, що в рамках лізингу авіакомпанії отримують не лише літаки, а й відповідне обладнання, за яке зобов’язані сплачувати роялті.

Представники авіаційної індустрії підкреслюють, що цей підхід ігнорує економічну природу операцій та положення міжнародних угод, спрямованих на запобігання подвійному оподаткуванню. Вони стверджують про важливість чіткого розмежування між орендними платежами та роялті, а також про необхідність дотримання відповідних норм міжнародних конвенцій і положень Податкового кодексу України.

Ця проблема може перетворитися на масштабну кризу для всієї галузі цивільної авіації, адже за даними Державного реєстру цивільних повітряних суден України, близько 86% авіапарку українських компаній перебуває в лізингу.

Міністерство фінансів України розпочало роботу над формуванням єдиного підходу до застосування податкового законодавства та міжнародних договорів про уникнення подвійного оподаткування до лізингових платежів на користь нерезидентів. Для цього Мінфін готує узагальнюючу податкову консультацію. До цієї роботи залучені профільні підрозділи Мінфіну, відповідальні за податкову політику та міжнародне оподаткування.

Представники авіаційного сектору сподіваються, що ця консультація допоможе виробити єдину стратегію оподаткування лізингових угод на літаки, усунувши диспропорції в правозастосуванні та підвищивши правову ясність для авіакомпаній.

Українські авіаперевізники, які змогли зберегти свій флот, команду та міжнародні угоди в умовах повномасштабної війни, володіють необхідними знаннями та досвідом для участі у відновленні авіаційних перевезень. Ефективність державної політики у підтримці галузі та вирішенні існуючих проблем стане вирішальним фактором у тому, чи зможе Україна скористатися відкритими авіаційними кордонами для відновлення власних авіаперевезень, а не лише створення умов для роботи іноземних авіакомпаній.