Деркач висловив впевненість у тому, що ми зможемо підтримувати ключові транспортні артерії країни в належному стані завдяки ремонту доріг. 5.12.2024
Image source: www.infopotik.com.ua
Створюємо нормативні основи для впровадження платних автомобільних шляхів у майбутньому.
Які вимоги щодо організації платних доріг висувають перед Україною?
Сьогодні ми стикаємося з двома важливими викликами. Перше і найголовніше завдання — це захист нашої країни та досягнення перемоги. Проте, водночас, ми повинні здійснювати реформи, розвиватися і рухатися в напрямку європейської інтеграції. Цей процес проходили багато країн Європейського Союзу, але для України він має свої особливі складнощі. Важливою складовою цього процесу є транспортний сектор, адже в ЄС існує безліч нормативних актів, які регулюють цю сферу — мова йде про тисячі директив і технічних регламентів. Нам потрібно узгодити близько 4 тисяч нормативних документів: вивчити їх, проаналізувати та інтегрувати в українське законодавство. Деякі з цих норм вже були впроваджені, і ми давно діємо за цими правилами, хоча не завжди усвідомлюємо, що вони також діють у Євросоюзі. Отже, задача спрощується: з 4 тисяч документів нам потрібно імплементувати лише 500.
Проте платних автомагістралей не існувало.
Наразі платні дороги не є терміновим питанням. Хоча їхнє впровадження є вимогою Європейського Союзу, це не означає, що вони повинні з'явитися в найближчий час. Існує директива ЄС, яка вимагає від держав-членів наявності юридичного механізму для впровадження платних доріг. Саме над цим нормативним актом ми зараз працюємо, щоб у майбутньому реалізувати систему платних доріг. Існує кілька моделей, які успішно функціонують в інших країнах. Наприклад, можна придбати віньєтку для проїзду по всіх дорогах певної країни. Інша схема передбачає, що платна дорога, побудована за рахунок інвестицій, має альтернативу – безкоштовну, але також якісну. Якщо ж ви хочете уникнути заторів і обмежень швидкості, ви обираєте платну трасу. Обслуговування такої дороги фінансується інвестором, без вкладень з боку держави, і після завершення терміну угоди дорога переходить у власність держави. Потім уряд приймає рішення про подальшу політику – залишити її платною чи зробити безкоштовною, але вже в наявності буде нова і якісна інфраструктура.
Чи є у нас маршрути, на яких можна впровадити платний проїзд?
У нас, в умовах закритого авіасполучення, дороги стали основним шляхом, бо вони більш гнучкі. Залізниця дуже допомагає, але колії побудовані чітко, а з автодорогами трохи простіше. Тому на сьогодні будівництво доріг для нас важливо, але грошей у бюджеті на це немає, є лише на утримання доріг. Отже, такі проєкти можна буде запровадити у майбутньому, після закінчення воєнного стану, але ми маємо бути юридично готові до цього моменту.
Щодо платних доріг у Європі, буває так, що віньєтка не спрацювала -- і тоді водієві загрожує штраф 200 євро. Як можна убезпечитися від таких ситуацій?
Це питання якісної роботи всієї системи. Коли ми даємо сервіс, він має бути якісним. Зараз ми маємо підготувати Україну до платних доріг. Перше -- це нормативна рамка, над якою ми зараз працюємо. Далі має бути побудована якісна дорога і повинна запрацювати хороша електронна система, яка не дає збоїв, а в разі якогось неприємного випадку щоб була можливість оскаржити або швидко отримати зворотний зв'язок. Якщо говорити про альтернативні дороги і затори на них, то це питання розвитку всієї транспортної моделі України в частині дорожнього господарства. Цей крок не швидкий, тому що дуже багато доріг і населених пунктів, але все це також у наших планах.
Два роки з моменту впровадження електронної системи черги для перевізників.
Останнім нововведенням в Україні стала система електронної черги. Який рівень її ефективності?
Електронна черга -- це взагалі унікальний продукт. Такої системи у світі немає в принципі. Є системи електронного перетину кордону, але вони набагато менш функціональні. Коли ми починали створювати електронну систему, то вивчали досвід інших країн. Сьогодні, до речі, рівно 2 роки від започаткування електронної черги в Україні. Протягом цього часу за допомогою електронної черги виїхало понад півтора вантажних автомобілів та автобусів. Система працює на 28 пунктах пропуску автобусів та 16 пунктах для великих вантажівок. Кожна вантажівка, для того щоб виїхати за кордон, має стати в електронну чергу, а отже, водій знає чіткий час перетину кордону і скільки часу потрібно чекати в черзі. Можна також вибрати пункт пропуску. Раніше, коли ми під'їжджали до кордону, то не знали ситуацію, чи є черга і де саме. Зараз так відбувається з легковим автотранспортом, багато людей стоять у чергах, на жаль. Електронну систему для комерційного транспорту https://echerha.gov.ua/ можна відкрити і подивитися, скільки там у черзі машин та який час очікування. Кожен перевізник може вибрати пункт пропуску, за яким він перетинатиме кордон.
Сергій Деркач. Фото: mtu.gov.ua
Пасажир громадського транспорту повинен бути впевнений, що прибуде на місце в зазначений час, як це вказано у його квитку.
Система для автобусів функціонує дещо інакше. Кожен автобус, який стає в чергу, отримує чітко визначений час для перетину кордону, тобто свій слот. Це дозволяє автобусу своєчасно перетнути межу. З 28 пунктів пропуску для автобусів, 22 вже впровадили систему слотування, що означає, що 75% автобусів проїжджають без затримок. Решта 25% поки що змушені чекати в чергах через різні фактори, такі як погодні умови або дорожні ситуації. Коли автобус прибуває на кордон, він очікує свого наступного слоту, щоб заїхати. Пасажири повинні бути впевнені, що прибудуть вчасно, як вказано у квитках. Однак на пунктах пропуску, де система слотування ще не впроваджена, затримки можуть тривати години. Це змушує багатьох пасажирів планувати свої подорожі заздалегідь, щоб уникнути втрати квитка на літак, наприклад. Ми прагнемо змінити цю ситуацію, щоб кожен пасажир міг досягти місця призначення у зазначений у квитку час, так само як і на потязі.
Дорожній фонд не буде створено, але фінансування на підтримку стану доріг буде виділено.
Якими фінансовими ресурсами забезпечується утримання інфраструктури автомобільних шляхів?
Питання непросте. Сьогодні пріоритет держави -- оборона країни. Минулого року вже не було дорожнього фонду, це спеціальний фонд для будівництва доріг. Наступного року його теж не буде, але виділено гроші на утримання доріг. Це вже добре, бо ми, як мінімум, зможемо ремонтувати дороги, особливо ті, які важливі у частині доставки військових та гуманітарних вантажів, а також зможемо тримати у нормальному робочому стані ключові магістралі країни. Щодо нового будівництва, то стоїть питання залучення інвестицій. Звісно, залучити сюди іноземного інвестора під час війни -- нелегке завдання. Але ми над цим працюємо -- з міжнародними фінансовими установами, партнерами-інвесторами, для того щоб залучити їх до фінансування дорожньої інфраструктури, це дороги і мости, що збільшить можливості перевезень всередині країни.
Держава розробила стратегію розбудови прикордонної інфраструктури
А щодо прикордонної інфрастуктури? Нам же потрібні нові пункти перетину, наприклад, коли вони спільні для обох країн на кордоні. За чиї гроші?
Фінансові ресурси можуть надходити як з України, так і від наших міжнародних партнерів. Однак основне питання полягає в тому, що автомобільні пункти пропуску в нашій країні не мали значного пріоритету, оскільки основні зусилля зосереджувалися на авіаційних перевезеннях і інших морських маршрутах для транспортування вантажів. Тому автомобільні переходи здатні були виконувати свої функції. Сьогодні ж важко оцінити важливість автомобільних пунктів пропуску, оскільки їх можливості — як для вантажів, так і для пасажирів — залишають бажати кращого. Відтак, ми, як держава, розробили дорожню карту, яка передбачає стратегію розвитку прикордонної інфраструктури, включаючи автомобільні та залізничні пункти пропуску. У Європейському Союзі подібної стратегії немає, що робить наш підхід унікальним, але ми узгодили цей план з європейськими партнерами для отримання подальшого фінансування. На сьогоднішній день в Україні функціонує 41 автомобільний пункт пропуску, які працюють з країнами ЄС та Молдовою. Наша стратегія має чіткий план дій до 2030 року щодо розвитку прикордонної інфраструктури, зокрема з визначеними бюджетними асигнуваннями. Це стосується як існуючих пунктів пропуску, так і їх розширення. Протягом найближчих півтора року плануємо модернізувати "Ягодин — Дорогуськ", найбільший пункт пропуску з Польщею, де зараз є 26 автомобільних смуг; ми маємо намір збільшити їх кількість майже вдвічі, перетворивши його на найбільший вантажний пункт в Україні. Паралельно ми також зосереджуємося на пасажирських перевезеннях. Наприклад, на пункті пропуску Ужгород буде зведено новий сучасний термінал для пасажирів. На початку наступного року відкриється новий пункт пропуску з Угорщиною "Велика Паладь — Надьгодош", що призначений для легкового транспорту. Також триває будівництво мосту з Румунією, а незабаром запрацює ще один пункт пропуску "Біла Церква — Сігету-Мармацієй". Таким чином, з кожною країною ми маємо чіткий план розвитку пунктів пропуску.
Щодо спільних пунктів пропуску, вони значно економлять час і ресурси. У нас вже існують спільні пункти на території Польщі, а цього року ми відкрили новий спільний пункт пропуску між Україною та Молдовою "Рені - Джурджулешти". Проте нам ще необхідно укласти угоди про спільний контроль з країнами ЄС, що є важливим політичним завданням. Наразі ми узгодили тексти з Польщею та Словаччиною і продовжуємо роботу з Румунією та Угорщиною.