"Укрзалізниця" під тиском: чи є достатньо ресурсів для залізничних перевезень? -- Delo.ua
Стрімке падіння обсягів та доходів
У 2021 році "Укрзалізниця" здійснила перевезення 306 мільйонів тонн вантажів. Проте до 2025 року цей показник знизився до приблизно 160 мільйонів тонн. Таким чином, за чотири роки обсяги вантажоперевезень скоротилися майже вдвічі. У першій половині 2025 року обсяг перевезень склав лише 79,6 мільйона тонн, що на 11,8% менше, ніж за аналогічний період минулого року.
Поточний рік розпочався з систематичних обстрілів критичної інфраструктури та тотального дефіциту електроенергії по всій країні. Це неминуче призводить до скорочення промислового виробництва, а отже, і до зменшення вантажної бази залізниці.
У 2025 році УЗ прогнозувала зменшення обсягів на 13 мільйонів тонн, проте в 2026-му немає ознак для позитивної динаміки. Скоріше, слід очікувати подальшого спаду, який може скласти від 5 до 10 мільйонів тонн.
У деяких аспектах ситуація виглядає ще більш виразно. Очікується, що в 2026 році обсяги перевезення зерна знизяться до 31 мільйона тонн, що на 22,5% менше у порівнянні з 2024 роком. Щодо будматеріалів, їх перевезення зменшиться з 35 до 30 мільйонів тонн - цю інформацію надає Центр Транспортних Стратегій, посилаючись на дані "Укразалізниці". Вугілля зазнає втрат у доходах через руйнування теплових електростанцій, що призводить до зниження попиту на нього, разом із зменшенням кількості самих ТЕС.
Парадокс даної ситуації полягає в тому, що УЗ одночасно стикається з двома протилежними викликами: обсяг вантажів зменшується, проте перевезення наявних стає дедалі складнішим.
Інфраструктура постійно зазнає серйозних руйнувань. За інформацією GMK Center, у 2025 році Російська Федерація здійснила більше 1 100 атак на об'єкти "Укрзалізниці", що є приблизно рівнозначним кількості таких нападів за весь 2023-2024 роки. Під обстріл потрапляли вагонні депо, мости, тягові підстанції, локомотиви, а також окремі потяги. Загальні збитки вже перевищують 5,8 мільярда доларів. Відновлювальні роботи не встигають за темпами руйнувань.
Крім того, компанії катастрофічно не вистачає кадрів. Кількість працівників зменшилася з 216 тисяч у 2022 році до 183,6 тисячі у 2024-му. Найбільший дефіцит спостерігається серед ключових спеціалістів, таких як машиністи, колійники та електрики, з нестачею в 20-30%. Основною причиною цієї ситуації є те, що зарплати в УЗ значно нижчі, ніж середні по промисловості, і кваліфіковані спеціалісти шукають кращі умови праці в інших місцях. Додатково, мобілізація також погіршує ситуацію з кадрами.
При цьому витрати невпинно зростають. Вартість електроенергії для компанії зросла більш ніж удвічі. Зарплати зросли кратно. У 2022-2024 роках промислова інфляція в Україні давала по 20-47% щороку, і всі ці витрати лягають на УЗ, яка не може просто скоротити мережу чи відмовитися від збиткових маршрутів.
Щоб зрозуміти масштаб проблеми, треба розібратися в логіці, за якою УЗ жила роками. Компанія заробляла на вантажах, і за рахунок цього прибутку фінансувала збиткові пасажирські перевезення, які виконують соціальну функцію. Доходи від пасажирів покривають лише до 40% реальних витрат на їхнє перевезення.
Згідно з інформацією від Rail.Insider, у 2023 році сектор вантажних перевезень забезпечив прибуток у розмірі 20,9 мільярда гривень, тоді як пасажирський сегмент зазнав збитків у 15,7 мільярда. У 2024 році прогнозується, що вантажний сегмент принесет 20,4 мільярда прибутку, в той час як збитки пасажирських перевезень сягнуть 18,1 мільярда. Система продовжує функціонувати, хоча з кожним роком ситуація стає дедалі напруженішою.
У 2026 році ця модель зазнає остаточного краху. Прибуток від вантажних перевезень перетвориться на збиток, який складе 0,6 мільярда гривень. Збитки в пасажирському сегменті зростуть до 22 мільярдів гривень. Загальний чистий збиток компанії може досягти 29 мільярдів гривень. Протягом дев'яти місяців 2025 року дохід від основної діяльності зменшився на 15,4%, склавши 66 мільярдів гривень, а дохід від вантажних перевезень знизився на 19%.
Боргове навантаження зростає, створюючи додатковий тиск. На кінець 2025 року загальний борг УЗ досяг 73 мільярдів гривень, більше ніж 90% з яких номіновані в іноземній валюті. Кожен відсоток знецінення гривні призводить до автоматичного збільшення цього боргу.
У липні 2026-го компанія має сплатити 31,4 мільярда гривень за єврооблігаціями. З 9 січня УЗ фактично призупинила купонні виплати 45 мільйонів доларів потрібні для поточної діяльності.
На перший погляд, збільшення тарифів на вантажні перевезення виглядає як очевидне рішення проблеми. Укрзалізниця та Міністерство розвитку пропонують реалізувати саме цей підхід: підвищення на 27,5% з початку року та ще на 11% з липня. Це може забезпечити додаткові надходження у розмірі 22,5 мільярда гривень.
Але тут є пастка, яку сама УЗ визнає відкрито. За розрахунками компанії, підвищення вантажних тарифів на 20% призводить до скорочення обсягів перевезень приблизно на 19%. Вантажовідправники переходять на автомобільний транспорт. Дороги руйнуються швидше, бюджет несе додаткові витрати на їх ремонт, а залізниця втрачає клієнтів, а заодно і доходи. Замкнене коло, в якому чергове підвищення тарифу лише поглиблює проблему.
Отже, з липня 2022 року УЗ не проводила підвищення вантажних тарифів, а всі наступні спроби змінити цю ситуацію зустрічали єдиний опір з боку бізнесу.
Втім, держава не залишає УЗ без підтримки. У 2025 році уряд виділив компанії майже 13 мільярдів гривень прямої бюджетної допомоги. У 2026-му - ще 16 мільярдів на покриття збитків від пасажирських перевезень і 5,7 мільярда на закупівлю вагонів. Планується постачання 60 нових вагонів і понад 9 тисяч одиниць малої техніки для колійників у 2026-2028 роках.
Один зі значущих етапів - впровадження динамічного ціноутворення для вагонів СВ та першого класу "Інтерсіті+" починаючи з березня-квітня 2026 року. Для плацкартних, купейних вагонів та другого класу ціни залишаться без змін. З квітня заплановано підвищення тарифів на міжнародні СВ-вагони на 20%, що стане першим таким кроком з 2012 року.
Продовження будівництва євроколії Скнилів – Мостиська-ІІ залишається стратегічно важливим для забезпечення зв'язку Львова з європейською залізничною мережею. На реалізацію цього проєкту Європейський Союз виділив 73,5 мільйона євро.
Попри всю надану підтримку, дефіцит ліквідності компанії у 2026 році прогнозується на рівні 40-49 мільярдів гривень. Хоча держава надає допомогу, вона не покриває і половину необхідних коштів. Цю інформацію озвучив голова правління Олександр Перцовський під час прес-конференції, присвяченій фінансуванню пасажирських перевезень та запуску програми "УЗ-3000" (згідно з даними Інтерфакс-Україна).
"Ми пішли на максимально збалансовану модель покриття цього дефіциту: частина забезпечується нашою внутрішньою оптимізацією, частина - тарифними рішеннями, і третя частина - державною підтримкою пасажирських перевезень. Інших реалістичних шляхів пройти ці роки в умовах війни немає".
До системних рішень можна віднести і впровадження європейської моделі державного замовлення на пасажирські перевезення (PSO), що передбачає пряму компенсацію різниці між фактичними витратами та тарифами.
Це дозволило б уникнути перехресного субсидіювання та забезпечити прозорість фінансових потоків УЗ. Водночас, необхідна реструктуризація заборгованості, оскільки перша спроба в кінці 2024 року виявилася неуспішною, і до липня 2026 року компанія має можливість провести нову.
"Укрзалізниця" сьогодні - це системна інфраструктура, від якої залежать експорт зерна, металу і вугілля, мобільність мільйонів людей і стійкість усієї економіки. Тому колапс такої системи загрожує економіці країни, по суті.
Тому щоб уникнути деградації і вийти з режиму виживання, УЗ потрібен системний підхід:
У той час як обсяги вантажних перевезень зменшуються, витрати зростають, а процес відновлення інфраструктури триває повільніше, ніж її руйнування, залишається невизначеним, наскільки ефективно УЗ справляється з вантажними перевезеннями і які перспективи на майбутнє.
