Дублювання оподаткування лізингових угод авіакомпаній може призвести до катастрофічних наслідків для цивільної авіації в державі.
БЕБ висловлює свої вимоги до авіаперевізників щодо лізингових платежів, незважаючи на міжнародні угоди. Це призводить до фінансового тиску і може поставити під загрозу існування галузі.
Українські підприємства, що співпрацюють з іноземними партнерами, можуть зазнавати значних фінансових втрат через неправильне застосування міжнародних норм оподаткування. Це особливо стосується компаній, які використовують кредити, лізингові угоди чи орендують майно за межами країни. Незважаючи на існування міжнародних угод щодо уникнення подвійного оподаткування, на практиці бізнеси часто опиняються в ситуаціях, коли їм доводиться сплачувати податки двічі, зазначає УНН.
Яким чином функціонує міжнародна система запобігання подвійного оподаткуванню?
Конвенції щодо запобігання подвійного оподаткування становлять важливий елемент міжнародного податкового законодавства. Основна мета цих угод полягає в тому, щоб компанії, які зареєстровані в одній державі, але отримують прибуток в іншій, не мали надмірного тягаря з податків. Інакше кажучи, бізнес не повинен бути зобов'язаний сплачувати один і той самий податок двічі лише через те, що його діяльність має міжнародний характер.
Як пояснив в коментарі УНН партнер з аудиту та оподаткування ТОВ "Консалтингова група "Парето" Ігор Сухоліт, механізм уникнення подвійного оподаткування в теорії виглядає логічно, але на практиці містить чимало нюансів. За його словами, бізнес часто плутається у базових поняттях, що саме вважається доходом, прибутком, джерелом походження доходу, а також у якій саме країні потрібно сплачувати податки за ту чи іншу операцію.
Припустимо, ваша українська ІТ-компанія надала послуги з розробки програмного забезпечення японському підприємству. Відповідно до податкового законодавства України, ваша компанія повинна сплатити податок з прибутку, отриманого від цих послуг, до українського бюджету. Одночасно, японський замовник, згідно зі своїми національними нормами, зобов'язаний утримати податок з платежу за ваші послуги та сплатити його до бюджету Японії. Це утримання відомо як "податок на репатріацію" і є характерним для податкових систем більшості країн, - зазначив Сухоліт.
Разом із цим, як зазначив експерт, Податковий кодекс України встановлює, що резидент, який здійснює виплату доходу нерезиденту з українських джерел, зобов'язаний утримати податок у розмірі 15%, якщо інші умови не визначені міжнародними угодами.
Резидентами вважаються особи, включаючи фізичних осіб-підприємців, які займаються незалежною професійною діяльністю, або організації (юридичні особи чи фізичні особи-підприємці), котрі обрали спрощену систему оподаткування. Також до цієї категорії належать нерезиденти, які ведуть господарську діяльність через постійне представництво на території України. Вони зобов’язані здійснювати виплати з доходів, які мають джерело в Україні, на користь нерезидентів або уповноважених ними осіб. Такі виплати можуть здійснюватися, зокрема, на рахунки нерезидентів у національній валюті, і з них утримується податок, який сплачується до бюджету під час проведення таких виплат, якщо інше не передбачено міжнародними договорами України з країнами резиденції одержувачів виплат. Однак ці вимоги не поширюються на доходи нерезидентів, які отримуються через їхні постійні представництва в Україні, відповідно до положень Податкового кодексу України.
Саме в цій ситуації активізуються міжнародні податкові угоди. Коли між Україною та іншим державним суб'єктом укладено та ратифіковано угоду щодо уникнення подвійного оподаткування, це може призвести до повного звільнення доходу від повторного оподаткування або значного зниження податкової ставки.
Щоб мати можливість використовувати положення конвенції, компанія зобов'язана засвідчити свій статус податкового резидента, отримавши відповідний документ у Державній податковій службі України.
Ігор Сухоліт акцентує увагу на тому, що міжнародні податкові угоди не застосовуються до всіх операцій однаково. Це залежить від умов, закріплених у Конвенції, а також від типу доходу компаній. Цей аспект часто є вирішальним для українського бізнесу, що займається міжнародними перевезеннями, авіаційною галуззю, морською логістикою або використовує фінансовий чи оперативний лізинг.
Наприклад, угода, укладена між Україною та Кіпром, яка була ратифікована в серпні 2013 року, stipulates, що доходи компаній від міжнародних перевезень, здійснюваних морським, річковим або авіаційним транспортом, підлягають оподаткуванню лише в тій державі, де ця компанія зареєстрована.
Зокрема, стаття 8 вказаної Конвенції встановлює, що прибуток компанії, яка займається міжнародними перевезеннями (через море, річку чи авіацію), підлягає оподаткуванню лише в тій країні, де ця компанія зареєстрована. Крім того, якщо така компанія виплачує відсотки нерезиденту за кредит або лізинг, пов'язаний із транспортом для міжнародних перевезень, застосовується стаття 11 Конвенції. Вона передбачає, що за певних умов нараховується так званий "податок на репатріацію", - зазначив фахівець у сфері оподаткування.
Зазначимо, що відповідно до його слів, угоди на отримання кредиту чи лізингу передбачають фіксовану процентну ставку, і компанія не має можливості зменшити цю виплату, утримуючи будь-які податки. У такій ситуації "податок на репатріацію" українська компанія буде змушена покривати самостійно. Крім того, українська компанія також буде зобов'язана сплачувати до державного бюджету України прибуток від міжнародних перевезень, виконаних із використанням транспорту, придбаного на основі кредиту або лізингу, наданих нерезидентом.
Отже, ефективність Конвенції про уникнення подвійного оподаткування безпосередньо пов'язана з типом доходу або прибутку, що виплачується нерезидентам. Крім того, умови оподаткування можуть суттєво варіюватися в залежності від країни, з якою укладено угоду. Проте, цей механізм є дієвим інструментом для зменшення витрат на податки, про що українським підприємствам слід бути в курсі. Завдяки належному використанню умов таких міжнародних угод, український бізнес може здобути конкурентні переваги та розширити свою діяльність на міжнародних ринках, - зазначив Ігор Сухоліт.
Реалії повітряного ринку
На перший погляд, міжнародний механізм уникнення подвійного оподаткування є достатньо вигідним і зрозумілим. Проте сучасні реалії роботи українських авіакомпаній вносять свої корективи в його роботу.
Головний аспект полягає в тому, що внаслідок масштабної агресії Росії небо над Україною закрито для цивільних літаків. Як наслідок, українські авіакомпанії повністю переключили свою діяльність на міжнародні маршрути. Вони виконують усі авіаперевезення за межами країни, обслуговують літаки і отримують основні доходи саме там. В Україні ж вони сплачують податки на доходи, що забезпечує стабільний приплив валюти до державного бюджету.
На фоні існуючих Конвенцій, що регулюють питання уникнення подвійного оподаткування, Бюро економічної безпеки знову намагається стягувати податки з авіакомпаній, які використовують лізингові літаки, за які вже було сплачено податки за кордоном. Це фактично призводить до створення додаткового фінансового тиску на бізнес, що не лише ускладнює його діяльність, але й підриває конкурентоспроможність українського авіаційного сектора.
Цей "податок" по суті поглинає весь можливий прибуток, змушуючи компанії працювати або "в нуль", або навіть зазнавати збитків. В умовах війни, закритого неба, високої конкуренції на міжнародному авіаційному ринку та обмеженого доступу до фінансування це призводить до серйозних ризиків банкрутства, втрати авіаційного флоту та виходу учасників ринку. При цьому важливо зрозуміти, що основною причиною цієї ситуації є позиція податкових органів. Виходить, що податкова служба ставить під загрозу майбутнє цивільної авіації в Україні. Слід зазначити, що такий підхід був запроваджений податковими органами лише в 2024 році. Раніше авіакомпанії не виконували функції податкових агентів щодо лізингових платежів, щорічно подавали звітність, яку перевіряли міжнародні аудиторські фірми, і жодних претензій не виникало, - зазначив в інтерв'ю УНН виконавчий директор Громадської спілки "Українська авіатранспортна Асоціація" Микола Щербина.
Як повідомляється, щонайменше п’ять українських авіаперевізників зіткнулися з подібними труднощами та переслідуваннями з боку слідчих Бюро економічної безпеки. Згідно з інформацією від УНН, серед них виявилася ПАТ "Авіакомпанія "Міжнародні авіалінії України".
Незважаючи на судове рішення, яке детально пояснює застосування міжнародного законодавства, зокрема угод, що запобігають подвійному оподаткуванню українських підприємств, Бюро економічної безпеки вирішило притягнути до відповідальності керівників МАУ за використання лізингових послуг.
Згідно з інформацією, отриманою під час розслідування, укладено угоди про експлуатаційний лізинг між компанією з Кіпру, яка володіє літаками, та українською авіаційною компанією. Ці угоди стосуються оренди літаків моделей Boeing 737 та Embraer.
В період з 2017 по 2022 роки МАУ виконала зобов'язання за цими угодами, перерахувавши кіпрській компанії понад 3,4 мільярда гривень у вигляді лізингових платежів за користування літаками.
Використовуючи угоду між урядами України та Республіки Кіпр, що регулює питання уникнення подвійного оподаткування і діє з 2013 року, колишнє керівництво української компанії при проведенні виплат застосувало пільгову ставку податку на репатріацію в розмірі 0% для платежів, які підлягають сплаті в Україні.
У БЕБ переконані, що застосування екскерівництвом української авіакомпанії пільгової ставки не відповідало умовам укладених договорів та фактичним потребам експлуатації літаків. Слідчі вважають, що авіаперевізник мав сплатити до бюджету 10%-ву податкову ставку, попри те, що ці податки компанія вже сплатила на Кіпрі.
Олег Іщенко, адвокат колишнього президента МАУ Євгена Дихне, зазначає, що розслідування навмисно намагається змінити сутність лізингових платежів.
"Яка роль БЕБ? БЕБ розглядає ці літаки не лише як транспортні засоби, а як об'єкти інтелектуальної власності. Це підкреслив адвокат."
Адвокат підкреслює, що міжнародні принципи, на які посилається слідство, застосовуються вибірково і вирвані з їхнього контексту. Він зазначає, що в окремих випадках літак може дійсно вважатися спеціалізованим обладнанням. Однак це можливе лише в ситуаціях, коли літак використовується не за своїм основним призначенням, наприклад, у ролі лабораторії чи технічної платформи для експериментів. У випадку з цивільною авіацією справи мають зовсім інший характер.
Окремо Олег Іщенко наголосив, що у МАУ отримали офіційну податкову консультацію, у якій податкова прямо визнала, що такі лізингові операції не підлягають оподаткуванню в той спосіб, який зараз намагається нав'язати Бюро економічної безпеки.
Окрім того, МАУ, як і решта українських авіакомпаній, у правовідносинах з лізингодавцем виступала податковим агентом при виплаті доходу нерезиденту. Тобто, по суті, лише утримувала або не утримувала податок з іншої сторони і не була платником податку "за себе".
Відповідно до Податкового кодексу України, якщо компанія-отримувач є резидентом держави, з якою Україна має чинну Конвенцію про уникнення подвійного оподаткування, то український податковий агент має право не утримувати податок або застосовувати пільгову ставку, залежно від того, що передбачено міжнародним документом.
Тож ситуація з оподаткуванням лізингових платежів українських авіакомпаній демонструє значно глибшу проблему, ніж просто податковий спір. Фактично йдеться про спробу державних органів переглянути практику застосування міжнародних конвенцій, яка роками була незмінною. Такий підхід створює небезпечний прецедент, коли будь-яка зовнішньоекономічна діяльність українських компаній може в будь-який момент стати предметом нового трактування, вигідного слідчим Бюро економічної безпеки.
Для авіаційної індустрії це має особливо серйозні наслідки. В умовах обмеженого повітряного простору, коли українські авіакомпанії виживають лише завдяки операціям за межами країни, нове податкове навантаження може стати не лише фінансовою проблемою, але й загрозою для фізичного виживання бізнесу та галузі загалом. Якщо держава продовжить здійснювати фіскальний тиск, це може призвести до втрати авіаційного флоту, скорочення діяльності перевізників і фактичного знищення цивільної авіації в Україні.
