Андрій Клименко, фахівець у галузі санкцій та безпекових питань.

Андрій Клименко - відомий експерт з санкцій та безпеки, який здобув популярність не лише в Україні, але й за її межами. Він є співзасновником та головним редактором інтернет-порталу Blackseanews.net. У цьому інтерв'ю з Укрінформом пан Андрій обговорює важливу тему: чому санкції, введені демократичними країнами проти агресивної Росії, розвиваються так повільно і чому їх результати поки що не є очевидними?

Розпочнемо з найважливішого:

Шановний Андрію, чи вважаєте Ви, що санкції США, на які всі так довго чекали, щодо Лукойла та Роснєфті принесуть реальні результати? Чи можливо, що це в принципі спрацює?

Ці санкції, швидше за все, слугують попереджувальним сигналом від президента США. Вони підкреслюють готовність Сполучених Штатів відновити санкційну політику, яку фактично не застосовували з січня цього року. Трамп також висловив сподівання, що ці санкції будуть тимчасовими. Таким чином, їхня основна мета — змусити Путіна розпочати переговори з Україною. Здається, що цей інструмент використовується не для завдання серйозної економічної шкоди, а має політичний характер. Чи справді це матиме значний вплив — час покаже.

Але ж чи не матимуть вони ніякого впливу на економіку?

Санкції перетворюють Роснєфть і Лукойл на небезпечних партнерів для всього світу. Встановлення фінансових зв'язків з ними, покупки чи продажі стають вкрай ризикованими. Якщо компанії з Індії, Китаю або інших країн вирішать взаємодіяти з цими підприємствами чи їхніми судами, вони можуть зіткнутися з труднощами у роботі з американською валютою та банками. Міністерство фінансів США, накладаючи санкції, надає місяць для роздумів. Отже, до 21 листопада всі, хто мав справу з Роснєфтью і Лукойлом, будуть ретельно вивчати ці документи, контракти та геополітичну ситуацію, аби визначити, чи справді існує ризик, чи це лише політичні страхи. Час покаже.

- Втім, схоже на те, що Путін злякався. А взагалі, є оцінки, що якби ці санкції були застосовані 3,5 року тому, то ефект був би гарантований. А зараз вони, як антибіотики: якщо кинути їх приймати раніше, ніж призначив лікар, чи зменшити дозу, вони лише "тренуватимуть заразу", робитимуть її стійкішою...

- Три роки тому долар був основною валютою розрахунків Російської Федерації з-за кордоном. А сьогодні вони використовують бартер, як у 90-ті роки. Нині з ними розраховуються або в юанях, або просто поставляють якусь продукцію. Крім того, Росія суттєво просунулася в сфері розрахунків у криптовалюті. Тому ви абсолютно праві: три роки тому це б стовідсотково мало великий ефект. Зараз побачимо... Зараз китайські та індійські кампанії, я думаю, і турецькі теж, як основні покупці російської нафти, нафтопродуктів, прогнозують ризики, і в них ще є майже місяць, і протягом цього місяця нічого, я впевнений, не зміниться. Тобто експорт російської нафти продовжиться в тих же обсягах. А далі побачимо.

- Завдяки нашому моніторингу морських вод.

- А може від санкцій нині ефекту взагалі не існує? Північна Корея, Іран під санкціями вже десятки років і нічого - постачають агресору цілком сучасну зброю у величезних масштабах. У людства є якісь інструменти, щоб припинити цю "ринкову вакханалію"?

Проблема полягає у тому, що протягом восьми десятиліть після Другої світової війни світ систематично розвивав концепцію вільної економіки: забезпечував свободу торгівлі, транзиту та ліквідував торговельні бар'єри. Було засновано Всесвітню торговельну організацію (ВТО). В результаті виявилося, що найбільш ефективними виявляються санкції, які запроваджуються за рішенням Генеральної асамблеї ООН, адже їх дотримання є обов'язковим для всіх держав світу.

Коли не всі країни дотримуються санкцій, як це спостерігається у нашому випадку, світова вільна економіка пропонує безліч альтернативних шляхів та технологій для їх обходу. У Міністерстві оборони у нас є спеціалізований підрозділ, який аналізує ракети або "Шахеди", виявляючи сотні компонентів – пристроїв, плат, мікросхем – та визначає їхніх виробників. Серед цих виробників є компанії з США, Великої Британії, Швейцарії, Нідерландів та інших країн.

Отже, їхні вироби застосовуються для того, щоб Росія здійснювала вбивства в Україні.

Коли йдеться про великі вироби - автомобілі, сільгоспмашини, станки, технологічні лінії, які зроблені на Заході, мають програмне забезпечення, то це програмне забезпечення має регулярно оновлюватись. Тобто на ньому є, умовно кажучи, "маячок", який дозволяє виробнику знати, що оцей, скажімо, комбайн знаходиться в такій-то країні, а оцей станок там-то. Але ж ви не поставите, такий маячок на кожну мікросхему, на кожну плату, на все те, що масово застосовується у військовій техніці.

А крім того, в сучасні економіці є безліч можливостей для розрахунків у тій самій криптовалюті, що не контролюється банками, або розрахунків через взаємозалік, коли валюта, так би мовити, не перетинає кордони і не потрапляє в сферу фінансового контролю.

Отже, виникнув своєрідний "нелегальний" вільний ринок?

Щось на кшталт цього. Мені складно уявити, як виробник мікросхеми з Нідерландів міг би відповісти на запитання про те, чому його мікросхема опинилася в ракеті, що забрала життя людей у Києві чи Чернігові. Напевно, він лише промовить: "А що я можу вдіяти? Так, я дійсно продав цю мікросхему, але вона ж призначена для звичайних споживчих товарів. Я виготовив її, продав, це моя професія, а далі вона п’ять разів змінила власника і ось результат..."

Єдиним ефективним заходом у цій ситуації стане ембарго, зокрема жорсткі торговельні обмеження, подібні до тих, що були запроваджені стосовно Північної Кореї. Сьогодні діє нафтове ембарго, яке запровадили країни Євросоюзу та G7 наприкінці 2022 року. Це означає, що вони не лише відмовляються від купівлі, але й забороняють імпорт російської нафти та нафтопродуктів до своїх портів. Саме такі дії можуть мати реальний вплив.

На практиці це виглядає наступним чином: існує документ, що забороняє постачання в Російську Федерацію, і далі йде перелік товарів, супроводжуваний митними кодами, в якому містяться сотні та тисячі найменувань і числових значень, що представляють собою так звані коди товарних позицій. Звичайно, контролювати цю ситуацію надзвичайно складно, і ймовірність порушень значна. Це дійсно важка проблема, і, на жаль, наразі немає чіткої концепції, як можуть співіснувати санкційні режими з вільною економікою. Виб exclusion країни-агресора з глобальної вільної економіки є надзвичайно складним завданням, оскільки далеко не всі держави вважають це необхідним. Саме через таких учасників, які не підтримують санкції проти Росії, і відбувається перенаправлення товарних потоків.

Однак, здійснення торговельної блокади можливе лише за допомогою сили. Це означає, що військові флотилії перебувають на позиціях і не допускають танкерів до проток, затримують їх і примушують повертатися у свої порти. У такому випадку ми маємо справу вже не з гібридною, а з реальною війною...

Так, це правда. Європейський Союз уже включив до санкційних списків близько 600 танкерів. Проте, згідно з нашими даними, морський експорт нафти з Росії, попри всі заяви, не зменшився, а навпаки – збільшився. За результатами нашого незалежного моніторингу за вересень, ми спостерігаємо його зростання.

У чотирьох російських регіонах, що займаються експортом (Арктика, Далекий Схід, Чорне море та Балтійське море), обсяги постачання сирої нафти зросли на цілий мільйон тонн у порівнянні з серпнем, досягнувши 23 мільйонів тонн, тоді як раніше було 22 мільйони. Варто зазначити, що основне збільшення сталося завдяки Чорному морю. У Балтійському регіоні показники залишилися незмінними на рівні 11 мільйонів тонн. Ми наголошуємо нашим європейським партнерам: зверніть увагу, що вже більше 600 танкерів підпадають під санкції Європейського Союзу, Великої Британії та Канади, не рахуючи Сполучених Штатів. Проте, чинна система санкцій не суттєво впливає на ситуацію.

- А що таке взагалі - санкцїї проти танкера? Таке враження, що то їм все одно, як "сіль на корму сипати"...

- Санкції забороняють їм заходити в порти тих країн, які застосували санкції. А ще такий танкер не може користуватися їхніми морськими сервісами - послугами лоцманів, страхових і сервісних морських компаній тощо. Але йому не заборонено перебувати в територіальних водах (юридично коректний термін - "територіальне море") цієї країни.

Ось, зверніть увагу: Балтійські протоки, відомі також як Данські протоки, слугують зв'язком між Балтійським морем і Атлантичним океаном. Ці води є територіальними водами Данії та Швеції, які є членами Європейського Союзу та НАТО. Проте я знову підкреслюю: санкції не заважають проходу через ці води. Лоцманська проводка в зазначених протоках є необов'язковою і здійснюється лише за бажанням.

Якби існувала модель санкцій, що забороняє використання територіальних вод, це могло б бути ефективним не лише в Данських протоках, але й частково у Ла-Манші — на ділянці, де морські кордони Франції та Великої Британії безпосередньо стикаються.

- А ми ж так раділи за Балтику, мовляв, це тепер внутрішнє море НАТО...

- Незважаючи на те, що російський Балтійський флот слабенький, вони поводяться там, як звикли, з нахабством. Вони супроводжують танкери, їх літаки і БПЛА порушують будь-які повітряні кордони. Ми кажемо нашим європейським друзям: якщо ви будете вводите якісь обмеження проти танкерів, які йдуть Балтійським морем (а Балтика - це половина від всього морського експорту сирої нафти РФ), то треба бути готовими - в цьому мають брати участь військово-морські сили країн Балтійського моря, тобто демонструвати свою присутність і готовність...

- А коли бачиш в інформаційному просторі: танкер йшов без прапору або під фальшивим прапором. Таке взагалі нині можливе?

Коли у період конфлікту традиційні правові принципи мирного часу зазнають руйнування, виникає безмежне поле можливостей. Кожне судно повинно бути занесене до морського реєстру хоча б однієї країни. Відсутність реєстрації та прапора вказує на те, що таке судно може бути затримане будь-яким військовим кораблем в будь-якому куточку світового океану, і це є їхнім обов’язком.

Проте давайте розглянемо реальні події. Естонські служби затримали танкер у Балтійському морі через те, що він не мав прапора. Судно було арештоване і залишалося на якорі протягом тижня. За цей час власник судна встиг отримати прапор, зареєструвавши танкер у морському реєстрі однієї з африканських країн, після чого його звільнили.

Згодом цей танкер втратив свій прапор через зусилля, які докладає українська дипломатія. Через кілька тижнів його знову затримали, цього разу французькі влади, неподалік Бреста, і доставили в Сен-Назер на рейд.

Суд у Бресті ту справу розглядав і... танкер відпустили. Чому? Бо виявилося: справді, в Конвенції ООН про морське право, написано, що судно без прапору можна і треба затримувати, але... цього немає в їхньому національному законодавстві.

- Подібне важко й уявити людині "зі сторони"...

На даний момент, як відомо, Європейська комісія активно працює над створенням рекомендацій для всіх держав-членів ЄС щодо імплементації 110 статті Конвенції ООН з морського права у національне законодавство.

Однак це ще не все. Ви зупинили танкер, заарештували його і поставили на якорі. Але варто пам'ятати, що доба стоянки такого величезного судна, довжина якого досягає 300 метрів, обходиться щонайменше у 25 тисяч доларів. На борту перебуває 20 членів екіпажу, для яких необхідно забезпечити питну воду та їжу. Крім того, мають функціонувати системи життєзабезпечення, які не можуть працювати без електрики. Тобто двигун повинен бути у дії, щоб виробляти електрику і запобігати затопленню судна, яке стоїть на якорі. ... Тепер зверніть увагу: у вересні цього року в Балтійському морі з 94 танкерів, що перевозили сирої нафти, 3 судна не мали прапорів, отже, не мали державної приналежності під час перебування в Балтійському морі, включаючи проходження через протоки. Ще 6 танкерів використовували фальшиві прапори (4 - з Коморських островів, 1 - з Беніну, 1 - з С'єрра-Леоне). Ці танкери експортували 1,1 мільйона тонн нафти, що становить 9,9% від загального обсягу експорту у вересні.

Отже, 9.9% становили юридично підтверджений резерв номер один для фізичного обмеження обсягу морської нафти: їх мали затримувати кораблі військово-морських сил будь-якої з країн Балтії, або навіть не допускати до Балтійського моря на стадії входу.

- А військово-морська сила НАТО? Вона може бути задіяна?

- Наші європейські партнери, яких ми не критикуємо, а намагаємось підказати, де є лакуни і резерви, вже починають розуміти, що коли вони намагаються затримати або не пустити в Балтійське море підсанкційний, або "безпрапорний" танкер, то їхні цивільні морські інспекції, мають "страхуватись" військово-морськими флотами цих країн.

Тобто маленький катерок портового нагляду, берегової охорони або екологічної служби, затримуючи величезне трьохсотметрове судно, має відчувати, що за спиною стоїть фрегат з морським спецназом на борту, який страхує безпеку.

Ми переконані, що наші європейські партнери зрештою усвідомлять цю ситуацію, адже вона виглядає так: країни ЄС надають Україні підтримку в кожному напрямку, витрачаючи величезні суми, що перевищують сотні мільярдів євро щорічно. Водночас, приблизно така ж сума російської нафти проходить повз їхні узбережжя та через їхні протоки в той же період. Ми вважаємо це "перпетуум мобіле війни Путіна".

Для того щоб зменшити фінансові можливості путінського режиму у веденні війни, країнам Балтійського моря потрібно знайти методи фізичного обмеження руху танкерів. Інших варіантів не залишається.

Це стане можливим, якщо адаптувати систему санкцій так, щоб усі моряки, власники суден, трейдери, фінансові установи та страхові компанії, а також різноманітні морські агентства у всьому світі усвідомлювали, що:

Жоден танкер, що не має національного прапора або використовує підроблений, не зможе пройти до Балтійського моря. Для довідки, у вересні таких суден виявилося дев'ять, які транспортували 9,9% від загального обсягу нафти.

2) Жоден танкер, який потрапив під санкції Європейського Союзу, Великої Британії, США, Канади та Австралії, не зможе пройти через Данські протоки. У вересні в Балтійському регіоні налічувалося 38 таких танкерів, що становить 39,5% від загального обсягу нафти. Це є другим резервом для зменшення морських поставок нафти в умовах можливих змін у формулі санкцій ЄС, включаючи розширення заборони на територіальні води...

3) Жоден танкер, який потрапив до "чорних списків" офіційних міжнародних меморандумів портового контролю, таких як Паризький чи Токійський, і який вважається потенційно небезпечним через свій технічний стан, не зможе увійти до Балтійського моря.

У вересні цього року з 94 танкерів, які перебували в Балтійському морі, 15 виявилися у "чорних списках". Ці судна здійснили транспортування 15,4% сирої нафти. Це, безсумнівно, є важливим резервом №3 для реального зменшення обсягу морських поставок нафти з Росії.

У країнах Балтійського моря дуже добре знають, що рік тому в Чорне море з двох маленьких російських танкерів вилилось лише якихось 8 тисяч тонн мазуту і там досі мазут припливає на пляжі Анапи в Краснодарському краї. А уявіть собі, що в Балтійському морі, яке значно менше за Чорне, щось трапиться з танкером, на борту якого 150 тисяч тонн, тобто в 20 разів більше? Там буде гаплик рибальству, курортам, екології всіх балтійських країн.

Саме такі методи зараз підтримують українські фахівці, співпрацюючи з дипломатами та президентом. Вважаю, що всі усвідомлюють, що це є справжнім проявом постійного "тиску" з боку України в позитивному сенсі. На жаль, цей процес розвивається не так швидко, як ми б бажали.

А що скажете про тих, хто влаштовується на роботу на ці танкери?

- Що робитимуть ті, хто найметься капітанами, штурманами, моряками на ті танкери, коли прочитає, що їх не пропускатимуть через протоки? То їхні власні ризики...